NIK krytycznie o Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych. „Nie wykorzystano ponad 11 mld zł”
Do końca 2015 r. nie zakończono niemal połowy ze 153 projektów ujętych w Wieloletnim Program Inwestycji Kolejowych i nie wykorzystano ponad 11,3 mld zł zaplanowanych w 2011 r. ze środków unijnych na infrastrukturę kolejową – wynika z kontroli NIK.
Według NIK, do końca 2015 roku nie zakończono niemal połowy ze 153 projektów ujętych w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych. Nie wykorzystano ponad 11,3 mld zł zaplanowanych w 2011 roku ze środków unijnych na infrastrukturę kolejową. Choć w tym czasie wydano miliardy złotych na modernizację oraz budowę linii i stacji kolejowych, to dla pasażerów niewiele się zmieniło. Pociągi wciąż nie rozwijają dużych prędkości na trasach.
Celem Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych (WPIK) była modernizacja oraz budowa linii i stacji kolejowych wraz z budowlami inżynierskimi, urządzeniami zasilania, zabezpieczenia ruchu, łączności i sygnalizacji. Sam program nie został dostosowany do możliwości PKP PLK S.A. Zakres ujętych w nim zadań inwestycyjnych okazał się niemożliwy do wykonania w ustanowionych terminach. Ponadto, minister przedłożył Program do uchwalenia przez Radę Ministrów bez niezbędnych uzgodnień międzyresortowych, w tym w zakresie finansowania. Co więcej, Wieloletni Program oparto na niezweryfikowanym przez Ministra i niezgodnym ze stanem faktycznym oświadczeniu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., która twierdziła, że od 2011 r. była ona organizacyjnie i technicznie w pełni przygotowana do rozpoczęcia i zrealizowania Programu. Z kolei konieczność dostosowania założeń do możliwości realizacyjnych PKP doprowadziła do pięciokrotnej zmiany Programu w ciągu czterech kolejnych lat (2012-2015).
Wyniki kontroli NIK wskazują, że PKP PLK S.A. nie osiągnęła w pełni podstawowych celów sformułowanych w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych. Przede wszystkim nie uzyskano pełnej interoperacyjności na liniach sieci TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa), nie uzyskano także pełnego dostosowania infrastruktury kolejowej do standardów określonych umowami o międzynarodowych liniach kolejowych (AGC i AGTC).
Zróżnicowany był poziom realizacji założonych w Programie wskaźników i mierników: od 35 proc. (uzyskana długość występowania maksymalnej prędkości 200 km/h) do 90 proc. (zrealizowana długość torów szlakowych i głównych zasadniczych). Wykonano m.in. 83 proc. zaplanowanej liczby obiektów inżynieryjnych oraz uzyskano zwiększenie prędkości pociągów o co najmniej 30 km/h na ponad połowie zaplanowanej długości torów. 90 proc. planu przekroczyła jedynie liczba wykonanych skrzyżowań i długość torów szlakowych z dopuszczalnym naciskiem osi 221 kN. Pełna realizacja zadań zaplanowanych w Programie nie powiodła się.
Łącznie, do końca 2015 roku w ramach Programu nie zrealizowano zaplanowanych m.in. 490 km linii kolejowych, 625 km torów szlakowych i głównych zasadniczych oraz 586 km. Z kolei na długości 649 km nie uzyskano możliwości osiągania maksymalnej prędkości 160 km/h, a na długości 330 km – maksymalnej prędkości 200 km/h.
Według NIK, na realizację infrastruktury kolejowej z perspektywy finansowej 2007-2013 nie wykorzystano łącznie 11,3 mld zł zaplanowanych ze środków UE. Te pieniądze pozwoliłyby na zmodernizowanie ok. 1650 km linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą. W latach 2011-2015 modernizacja 1 km linii kolejowej kosztowała średnio ok. 6,85 mln zł. Zaznaczono również, że Minister właściwy ds. transportu, pomimo wiedzy o nieprawidłowościach występujących od początku Programu i zagrożeń związanych z jego realizacją, nie podejmował skutecznych działań w celu ich eliminacji. Do maja 2013 roku rząd nie został poinformowany o opóźnieniach i zagrożeniach w realizacji Programu.
W wyniku kontroli wybranych inwestycji objętych WPIK ustalono, że łączna kwota dodatkowych kosztów ich realizacji, poniesionych na skutek błędów w dokumentacji, opóźnień w przekazaniu placu budowy, wydłużenia czasu realizacji inwestycji, zapłaty roszczeń podwykonawców oraz odsetek od nieterminowo dokonywanych płatności, wyniosła łącznie prawie 80 mln zł. Z kolei na dzień zakończenia kontroli PKP PLK S.A. szacowały możliwy dalszy wzrost kosztów tych inwestycji o kwotę prawie 368 mln zł.
Największe trudności spółka PKP PLK miała z realizacją projektów dużych, o wartości powyżej 1 mld zł każdy. Do końca 2015 roku zrealizowano tylko połowę z nich.
Przeczytaj także:
NIK: zakup Pendolino był bez sensu
Kontrola Najwyższej Izby Kontroli ws. zatrudniania Ukraińców
Kresy.pl / rynek-kolejowy.pl
To było sześćdziesiąt lat temu. Kolej była wspaniałą, potężną instytucją, z której byli dumni nie tylko kolejarze. Dumni byli wszyscy Polacy. Pociągi jeździły często, punktualnie i… szybko. Tak, tak – te stare, romantyczne i niezawodne parowozy ciągnęły szybciej wagony, niż współczesne potężne lokomotywy elektryczne. I bilety były tanie. Bo dziś kolej podzielona jest na spółki. Każda spółka ma swoich prezesów z kominowymi płacami, a ci zastępców. W każdej spółce jest plejada dyrektorów mających również zastępców. Dyrektorzy z kolei mają po kilku pracowników i tym sposobem jest więcej urzędników niż maszynistów i innych ciężko pracujących kolejarzy. Urzędnicy, aby wykazać się, że coś robią, zmieniają stale rozkłady jazdy. Kiedyś rozkłady zmieniano raz w roku, później dwa razy. Teraz codziennie. Co dzień trzeba sprawdzać rozkład w internecie, bo oszukać się można łatwo. Ale żeby chociaż te pociągi jeździły zgodnie z rozkładem! Ostatnio jadąc z Warszawy do Lublina, pociąg opóźnił się ok. trzech godzin. Totalny burdel. Jadąc gdziekolwiek dalej koleją w Polsce, widać małe zapyziałe stacyjki z peronami zarośniętymi zielskiem, rozpadającymi się budynkami, niebezpiecznymi przejazdami bez dróżników. I coraz mniej połączeń, coraz mniej pociągów, co powoduje, że na kolej trudno liczyć, więc jest coraz mniej pasażerów. A jak nie ma pasażerów, likwidują całe linie kolejowe. Całkowity upadek. Demony władzy zlikwidowały Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego, bo lepiej kupić nowe wagony za granicą. Przynajmniej ktoś może wziąć łapówkę od producenta. Tak kupiono pierdolino (jak publicznie, i słusznie nazwała ten twór Bożena Dykiel). Bo przecież kupując polski skład pięciokrotnie taniej, o podobnych parametrach, decydent, lub grupa decydentów nie wybuduje sobie pałaców! Po co zatrudniać polskiego robotnika, skoro lepiej dać zarobić obcemu? Ale o czym tu gadać. Tak jest ze wszystkim. Zbyt wcześnie rozebrano w Polsce szubienice.
PS… ŻEBY TYLKO PRZYWRÓCIĆ STAN PKP Z PRZED 1989r. TO NALEŻY WYDAĆ NA TEN CEL 50 mld PLN…