Kolej na Nowym Jedwabnym Szlaku – Ukraina jest skazana na Polskę

Jak czytamy na portalu ObserwatorFinansowy.pl, niedawno ukraińska kolej przedstawiła projekt uruchomienia odgałęzienia szlaku, które łączyłoby Ukrainę i Europę z Iranem. Miałoby to ułatwić Ukrainie kontakty handlowe z państwami regionu Zatoki Perskiej, a nawet Indii. „Teraz potrzebuje Polski” – zauważa Michał Kozak z Obserwatora Finansowego.

Zdaniem Kozaka, uruchomienie przez Ukrainę trasy kolejowo-promowej do Chin, z pominięciem Rosji, to dla Kijowa na razie połowiczny sukces, ponieważ wysłany nią z Iliczewska pociąg nie miał z czym wrócić. „Ukraińcy są zbyt biedni na takie zakupy”– pisze portal nt. sprowadzania towarów z Chin . Podkreśla, że jedynym rozwiązaniem jest przedłużenie kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku do Polski.

Wcześniej ukraińskie koleje państwowe (Ukrzaliznycja), wspólnie z resortem infrastruktury, zaczęły promować własny projekt odcinka Nowego Jedwabnego Szlaku, który miał prowadzić przez Ukrainę przez Białoruś i Litwę do portu w Kłajpedzie. W tej propozycji do Polski prowadziłyby jedynie lokalne odgałęzienia, podobnie jak na Słowację i na Węgry. Rolę regionalnego “huba” przejęłaby wówczas Ukraina.

PRZECZYTAJ: Nowy Jedwabny Szlak może ominąć Polskę z powodu Ukrainy

Przedstawiciele Ukrzaliznycji zapowiadają nowy projekt dotyczący połączenia z Iranem poprzez Azerbejdżan. Nowa trasa o długości 2,5 tys. km miałaby być pokonywana w ciągu kilku dni. Władze Iranu i Azerbejdżanu zadeklarowały, że w przyszłym roku wybudują połączenie pomiędzy liniami kolejowymi obu krajów. Miałoby to dodatkowo krócic czas podróży. Celem projektu dla Ukrainy jest zwiększenie eksportu własnych produktów do Iranu, a także do Indii.

Jednak obecnie większym problemem dla Kijowa jest znalezienie ładunku na drogę powrotną z Chin. Skład, który jako pierwszy „przetarł” szlak przez Gruzję, Azerbejdżan i Kazachstan i dotarł do stacji Dostyk na granicy z Chinami – utknął na miejscu, ponieważ nie ma z czym wracać. Obserwator Finansowyprzytacza dane, według których w ubiegłym roku (o 17,6 proc.) spadła wymiana handlowa Ukrainy z Państwem Środka, przy niewielkim wzroście ukraińskiego eksportu (o 2,1 proc.) i znacznym spadku importu (o 31 proc.).

„Ukraińcy są dziś tak biedni, że masowo kupować nie będą, nawet produktów tak tanich, jak niektóre towary z Chin”– pisze Kozak. Dodaje, że z uwagi na niski poziom konsumpcji na Ukrainie „zwiększenie importu dóbr konsumpcyjnych z Jedwabnego Szlaku nie ma najmniejszych szans”, zaś „jedyne wyjście to znalezienie poza Ukrainą chętnych na transport z Chin”.Zdaniem portalu, spowodowało to konieczność korekty ukraińskich planów, przez co przed Polską będą otwierać się nowe możliwości. Zaakcentowano „przyspieszenie handlu z Chinami z pominięciem rosyjskiego tranzytu”, jak również możliwość połączenia z rynkiem irańskim i budowę „europejskiego kolejowego hubu łączącego sieć szerokotorową z zachodem Europy”.

Portal przytacza również słowa szefowej Ukraińskiego Stowarzyszenia Logistyki, Marii Hryhorak , według której „efektywna realizacja projektu kolejowego Nowego Szlaku Jedwabnego jest niemożliwa bez przyciągnięcia na zasadach wzajemnych korzyści innych krajów, Polski w szczególności”.

Kozak zwraca uwagę na możliwość finansowania inwestycji w ramach infrastruktury NJS ze środków Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych, do którego przystąpiła Polska. Może to być również szansa dla polskich firm. Przypomina również, że polski rząd pozytywnie odniósł się do tzw. korytarza transkaspijskiego. Podczas spotkania z przedstawicielami rządu Ukrainy w lutym, wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit zadeklarował, że Polska weźmie aktywny udział w budowie międzynarodowego korytarza transportowego z Polski i Ukrainy przez Morze Czarne, Gruzję i Azerbejdżan do Azji Środkowej.

Z kolei pod koniec lutego na wniosek Ukrainy odbyło się spotkanie dotyczące dwustronnej współpracy w zakresie transportu towarów w kierunku Wschód – Zachód, uczestnictwa w realizacji projektu „Jeden Pas, Jeden Szlak”, jak również organizacji transportu towarów z Azji tranzytem przez terytorium Ukrainy do Europy. Resort infrastruktury zadeklarował, że Ukraina „wspiera inicjatywę o uruchomienie pociągu kontenerowego, który połączy Odessę ze Sławkowem, w celu rozbudowy funkcji terminala logistycznego „Sławków”.Omówiono też kwestię wykorzystywania połączenia kolejowego linii LHS”. W tym kontekście przeprowadzono również „szereg rozmów” z partnerami gruzińskimi, azerskimi i kazachskimi ws. wprowadzenia jednej polityki taryfowej ładunków i dostarczenia towarów na linii Europa – Chiny – Europa. Według wstępnych założeń, droga z Polski do Chin ma zajmować 11 dni.

W połowie lutego portal Kresy.pl zwracał uwagę, że ukraińska wersja Nowego Jedwabnego szlaku jest ona prezentowana głównie jako kontrpropozycja względem jego wersji prowadzącej przez Rosję. „Jednak to jednocześnie uderzenie w Polskę i jej interesy, gdyż kreuje Ukrainę na potencjalnego lidera handlowego w naszym regionie Europy. Kosztem Polski” – zaznaczył wówczas Marek Trojan w tekście „Ukraina łapie „chiński wiatr” – kosztem Polski”.

Odnosząc się do wspomnianych propozycji ukraińskich przedstawionych w formie mapki, prezes Centrum Studiów Polska-Azja, Radosław Pyffel zauważył, że w tej wersji Polska została zepchnięta na dalszy plan.

„Z polskiego punktu widzenia wychodzi na to, że po pierwsze, Ukraina mając do wyboru Polskę i Białoruś wybrała Białoruś, a po drugie, że Polska, a konkretnie Małaszewicze i lubelskie znacznie zmniejszą swoje szanse na stanie się potencjalnym hubem północ-południe w tej części Europy”–powiedział Pyffelw rozmowie z Kresami.pl. Przypominał, że w myśl koncepcji chińskich to Polska ma być planowana na lidera Europy Środkowej i Wschodniej – zarówno wśród państw grupy wyszehradzkiej, jak również krajów bałtyckich. Propozycja ukraińska była zaś uderzeniem w Rosję, ale co ważniejsze – w Polskę. Jego zdaniem, naszego kraju nie można tak po prostu ominąć. Dodał, że pełne otwarcie tzw. korytarza kaspijskiego wiązałoby się ze znacznymi kosztami i koniecznymi do przezwyciężenia trudnościami logistycznymi.

W sierpniu 2015 roku nowy gubernator Odessy, a wcześniej prezydent Gruzji Micheil Saakaszwili przedstawił inną wersję trasy NJS, która miałaby prowadzić z Ukrainy do krajów UE. Miałaby ona prowadzić z Odessy-Iliczewska na południe, przez planowany wielki most na limanie Dniestru do miasta Reni nad Dunajem, przy granicy z Rumunią i dalej do innych krajów UE. Saakaszwili podkreślał, że wariant ten omijałby Rosję. Jednak pomijałby on jednocześnie Polskę.

Według zaproponowanej przez Ukrainę wersji NJS, główny litewski port morski, Kłajpeda, staje się strategicznym punktem w sieci szlaków komunikacyjnych łączących Chiny z Europą. Gdyby została zrealizowana, byłby to potencjalnie kluczowy port na Bałtyku, co odbyłoby się ze szkodą dla polskich portów, Gdyni i Gdańska. „Tutaj bardzo istotne połączenie na osi północ-południe, pomiędzy Morzem Bałtyckim a Morzem Czarnym, może powstać poza terytorium Polski, a ponadto poza jej zasięgiem wpływu. Zamiast Gdańska czy Gdyni, to litewska Kłajpeda może stać się portem łączącym Bałtyk i nadczarnomorskie porty w Odessie i Iliczewsku”– pisał Marek Trojan. Zagrożenie to dostrzega również Radosław Pyffel, który uważa, że gdyby rzeczywiście realizowano koncepcję z poprowadzeniem szlaku do Kłajpedy, to byłby to dla Polski najgorszy z możliwych wariantów: „To oznacza pominięcie Polski w tym obszarze. Szlak północny, który mógłby prowadzić przez Gdynię i Gdańsk, w takim wariancie już tamtędy nie pobiegnie”.

Z kolei Marek Koprowski na łamach Kresów.pl zaznaczał, że do zapowiedzi Kijowa trzeba jednak podchodzić z ostrożnością. „Na razie możliwości Ukrainy w stworzeniu nowego korytarza tranzytowego są czysto teoretyczne i przypominają wodzenie palcem po mapie”– stwierdził.

„Przede wszystkim główną przeszkodą, hamującą uruchomienie nowego korytarza są dwa morza: Kaspijskie i Czarne. Pociągi muszą więc być wielokrotnie przeładowywane, transportowane promami, co znacznie podraża koszty funkcjonowania”– pisał Koprowski. Zwracał również uwagę na problemem braku dostatecznej infrastruktury dostosowanej do przewozów kontenerowych:

„W azerskim Baku i kazachskim Aktau nie ma kontenerowych terminali. We flocie wszystkich krajów leżących nad Morzem Kaspijskim nie ma żądnego kontenerowca. Nie ma też żadnej kompanii zajmującej się przewozami kontenerowymi, która byłaby we stanie organizować i prowadzić przewozy na całej trasie. (…) Trzeba by dużych inwestycji, żeby przewozić przez „Korytarz Transkaspijski” taką ilość towarów, aby jego przepustowość była opłacalna”.

W końcu lutego Ołeksandr Zawhorodny, szef „Ukrzalizncji” stwierdził, że tzw. transkaspijski korytarz transportowy z Europy do Chin, w ramach projektu Nowego Jedwabnego Szlaku, zostanie w pełni uruchomiony już na wiosnę. Zapowiedział, że Ukraina zamierza uruchomić dwa własne promy, by zredukować koszty transportu wodnego, co ma sprawić, że trasa będzie bardziej atrakcyjna i konkurencyjna. Jak twierdzi, w pracach związanych z tą trasą Nowego jedwabnego Szlaku biorą udział również polskie przedsiębiorstwa:

„Nasze odpowiedniki z Polski i Niemiec wielokrotnie wyrażały swoje zainteresowanie utworzeniem tego korytarza transportowego. A dziś, pracujemy z nimi by wykuć wspólną politykę z jedną taryfą”.

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:

Ukraina łapie „chiński wiatr” – kosztem Polski

Ukraińska wersja Jedwabnego Szlaku to na razie jedynie idea

Obserwatorfinansowy.pl/ Kresy.pl